Wer ist was am Zug? Lokführer, Zugführer, Schaffner, Liege- & Schlafwagenschaffner

Die Signalvorschrift V2 von 1962 galt für Haupt und Nebenbahnen und war, bis auf kleine Änderungen, auch in den 80er Jahren gültig. Für den richtigen Gebrauch der Signale und Signalmittel war jeder Bedienstete verantwortlich, der sie anzuwenden oder zu bedienen hatte. Die Signalmittel, mit denen die Bediensteten ausgerüstet sein müssen, sind aus Anlage 2 dieser Vorschrift ersichtlich.

Der Zugführer ist nicht der Lokführer und fährt daher nicht den Zug.

Der Zugführer trägt die Verantwortung für die Sicherheit und ordnungsgemäße Abwicklung einer Zugfahrt und muss über Streckenkenntnis verfügen. Dem Zugführer obliegt schriftlich alle die Fahrt des Zuges betreffenden Ereignisse auf der ihm zugeteilten Strecke festzuhalten. Der Zugführer ist den Schaffnern vorgesetzt, seine Uniform ist identisch mit jenen der Schaffner aber seine Dienstausübung verlangt die Ablegung zusätzlicher Prüfungen.

In mit Fahrdienstleitern besetzten Bahnhöfen erteilt der Fahrdienstleiter dem Lokführer den Abfahrtsbefehl mit dem Befehlsstab nachdem die Schaffner Abfahrtsbereitschaft durch heben der rechten Hand und bei Nacht zeigen eines weissen Lichts mit der Handlampe signalisiert haben.

In mit Fahrdienstleitern unbesetzten Bahnhöfen erteilt der Zugführer dem Lokführer den Abfahrtsbefehl bei Tag durch einen kleinen Befehlsstab, die Winkscheibe, in Österreich eine runde weiße Scheibe mit grünem Rand, bei Nacht durch ein grünes Licht seiner Handlampe welche durch verschiebbare Farbscheiben weißes oder grünes Licht anzeigen kann. Wenn notwendig, kann der Abfahrtsbefehl durch zwei lange Pfiffe mit de Mundpfeife ergänzt werden.

Der Schaffner trägt die Verantwortung für die ihm zugeteilten Reisezugwagen, kontrolliert die Fahrkarten der Reisenden und muss über Streckenkenntnis verfügen. Er gibt dem Fahrdienstleiter oder Zugführer "Abfahrtbereitschaft" für seinen Teil des Reisezuges, bei Tag durch heben des rechten Armes, bei Nacht durch ein weißes Licht seiner Handlampe.

Schlafwagenschaffner tragen die Verantwortung für ihren Schlafwagen und benötigen keine Streckenkenntnis. Sie werden auf international verkehrenden Zügen im grenzüberschreitenden Verkehr auf der gesamten Laufstrecke des Schlafwagens eingesetzt. Dem Schlafwagenschaffner obliegt der "Fahrtbericht mit abgenommenen Bettkarten" für seinen Schlafwagen sowie die Bewirtung der Schlafwagengäste mit kalten und warme Getränke. Weiters obliegt dem Schlafwagenschaffner die Sicherheitsaufsicht bei Nacht sowie bei manchen grenzüberschreitenden Zügen das Einsammeln der Fahrkarten und Personaldokumente der Reisenden um bei Grenzübertritten diese den Grenzorganen vorzulegen und die ungestörte Nachtruhe der Reisenden zu ermöglichen.

In Österreich, sowie Italien und Frankreich, wurden die Schlafwagen bis in die 80er Jahre von Schlafwagenschaffnern der Wagon Lits betreut, wofür Mehrsprachigkeit Voraussetzung war. Charakteristisch war für Schlafwagenschaffner der Wagon Lits die seit Gründung der Gesellschaft klassisch braune Uniform mit Uniformkappe nach französischem Vorbild und der Vierkant Schlüssel aus Messing.

In anderen europäischen Ländern gab es unterschiedliche Schlafwagengesellschaften, z.B. in Jugoslawien die KSR, in Ostdeutschland die Mitropa und in Westdeutschland die DSG.

Der Liegewagenbetreuer trägt die Verantwortung für seinen Liegewagen wobei maximal 2 Liegewagen durch einen Begleiter betreut werden dürfen. Dem Liegewagenschaffner oder Liegewagenbetreuer obliegt der "Fahrtbericht mit abgenommenen Liegekarten" für seinen oder seine Liegewagen. Liegewagenbetreuer benötigt keine Streckenkenntnis und werden auf international verkehrenden Zügen auch im grenzüberschreitenden Verkehr auf der gesamten Laufstrecke des Liegewagens eingesetzt. Weiters obliegt dem Liegewagenbetreuer die Sicherheitsaufsicht bei Nacht sowie bei grenzüberschreitenden Zügen das Einsammeln der Fahrkarten und Personaldokumente der Reisenden um bei Grenzübertritten diese den Grenzorganen vorzulegen und die ungestörte Nachtruhe der Reisenden zu ermöglichen.

In Österreich wurden planmässig im Regelverkehr eingesetzte Liegewagen von Schaffnern oder Zugführern der ÖBB des jeweiligen Ausgangsbahnhofes betreut.
Sonderliegewagen und Liegewagen auf Sonderzügen oder saisonal verkehrende Zügen wurden von Liegewagenbetreuern des Österreichischen Verkehrsbüros ÖVB betreut.

Bei Sonderliegewagen, welche nicht auf durchgehenden Zügen befördert wurden sondern einen Zugwechsel, also einen Verschub des Sonderliegewagens von einem auf einen anderen Zug mit Verschublok in Unterwegsbahnhöfen bedingten, gehörte der Kontakt zum Bahnpersonal der jeweils zuständigen Eisenbahngesellschaft ebenfalls zu den Dienstaufgaben des Liegewagenbetreuers um am „richtigen“ Zielbahnhof anzukommen. 

Bei Verspätungen, speziell auf den Balkanrouten nach Istanbul oder Athen, gehörte es ebenfalls zur Aufgabe des Sonderliegewagenbetreuers in jenem Bahnhof, in dem der verspätete Zug endete, eine möglichst rasche Weiterbeförderung mit alternativen Zügen bei dem diensthabenden Fahrdienstleiter zu beantragen. Die Liegewagenbetreuer erhielten mit ihrem Fahrtauftrag das sogenannte Diensttelegramm der ÖBB GD IV/4 mit allen Zugwechseln. Zumeist wurden die Sonderliegewagen gemeinsam mit den in den 80er Jahren noch üblichen Kurswagen befördert, sodass genügend Zeitreserve für den Übergang, also den Verschub, auf den neuen Zug eingeplant war.

Anders verhielt es sich bei Sonderliegewagen in Relationen, in denen keine Kurswagen vorgesehen waren oder bei nicht vorhersehbaren Betriebsstörungen wie ausgefallenen Signalanlagen, defekten Lokomotiven und temporären Streckensperren aufgrund von Unfällen oder Umwelteinflüssen. Wenn der geplante Übergang des Sonderwagens auf den planmäßig vorgesehenen Zug aufgrund der Verspätung nicht möglich war, also der vorgesehene Eil- oder Schnellzug bereits planmäßig abgefahren war, durften mit Reisenden besetzte Sonderwagen auf Teilstrecken nicht mit Güterzügen aber mit alternativen Schnellzügen oder auch Personenzügen befördert werden um den geplanten oder einen anderen Anschlusszug zu erreichen um die Ankunft am Zielbahnhof mit der möglichst kürzesten Verspätung zu ermöglichen.

Es gibt Bahnhöfe mit oder ohne Ausfahrsignal. Bei vorhandenem Ausfahrsignal auf frei, signalisiert dies nur, dass die Strecke frei ist. Den Abfahrtbefehl erhält der Lokomotivführer bei mit Fahrdienstleitern besetzten Bahnhöfen von eben diesem, bei unbesetzten Bahnhöfen vom Zugführer, da er vom Führerstand seiner Lok oft nicht den gesamten Zug einsehen kann. Das "grün anzeigende Signal" gibt nur die Strecke frei, der Abfahrtsbefehl zur sicheren Abfahrt, das bedeutet keine zusteigenden oder aussteigende Passagiere, erhält der Lokführer bei Reisezügen vom Fahrdienstleiter oder vom Zugführer. Der Lokführer ist ebenfalls für die Begutachtung von technischen Problemen auf Reisezugwagen wie ausgefallene oder nicht lösende Bremsen an einzelnen Waggons zu informieren und entscheidet über die Weiterfahrt des Zuges.

Der Vierkant, wie er kurz genannt wird, war in den 80er Jahren noch der Hauptschlüssel für alle Waggonarten und Lokomotiven und gehörte zur Standardausrüstung von Zugbegleitern und Lokführern. Nur spezielle Waggons hatten für Dienstabteile oder Waggontüren Zylinderschlösser mit eigenen Profilzylinder-Schlüssel. Bei den Vierkant Schlüssel gab es verschiedene Bahn- und länderspezifische Ausführungen.

Mit dem Befehlsstab signalisiert der Fahrdienstleite den Zugbgleitern Abfahrtsbereitschaft herzustellen und nach Schliessen der Türen Abfahrtsbereitschaft zu signalisieren. Mit heben des Befehlsstabes gibt der Fahrdienstleiter dem Lokomotivführer den Abfahrtsbefehl. 

Beim Befehlsstab gibt es bis heute länderspezifische kleinere optische Unterschiede. Der bei den ÖBB gebräuchliche ist im Artikel oben abgebildet, das Foto zeigt den bei den JŽ vorgeschriebenen Befehlsstab, der bis heute bei den Nachfolgebahnen in Verwendung steht.

Relation bedeutet ohne Richtungsangabe zwischen welchen Ausgangsbahnhöfen und Zielbahnhöfen ein Zug verkehrt. Der Ausgangsbahnhof ist jener, in dem der Zug zusammengestellt wird. Wenn der Zug mit Zugnummer 1355 in Wien Südbahnhof zusammengestellt wurde und nach Split verkehrte und als Zug 1354 in Gegenrichtung geführt wurde bedeutet das, dass der Zug in der Relation Wien – Split verkehrt. 
Unterwegs können dem Zug Kurswagen, Speisewagen oder Sonderwagen bis zum Endbahnhof oder auf Teilstrecken beigestellt werden.